Autopilotvägtvist: Bilindustrin har också lagen om sann smak

Inom området för automatisk körning har Musks besatthet alltid varit välkänd. Musks personliga favoritlösningar för rena visioner, laserradarföraktet, anledningen är också mycket enkel: från den "första principen" ska den bästa automatiska körningen lära sig av de bästa mänskliga förarna, och förare som kör bara lita på ögonen för att diskriminera, så den automatiska körningen bör förlita sig på syn snarare än ytterligare sensorer.
"Människor kör med syn, inte genom ögon som avfyrar laser." Baserat på denna teori har Tesla hoppats kunna realisera Autopilot med en ren vision-lösning, undvika enheter som LIDAR.
Idealet är rikt, verkligheten är benhård. Den rena visionsvägen antas inte av de flesta bilföretag. För närvarande, oavsett om det är azurblå, liten peng, ideal, weimar, visdom och andra framväxande företag, eller den stora muren, faw och andra traditionella bilföretag, har i de nya modellerna utrustade med lidar, bildar kameran, millimetervågsradar , lidar och andra multi-sensor fusionssystem, snarare än att förlita sig på "vad du ser är vad du får" av djupet av den visuella inlärningen.
Ideal Car antyder till och med att LiDAR:s roll liknar den för en krockkudde, även om den kan förverkliga autonom körning utan den, men de visuella inlärningsscenarierna har alltid begränsningar, och när man möter nya scenarier kan LiDAR spela en roll för att ge säkerhetsstöd .
Principen om skillnaden
Varför betraktas LiDAR, som föraktas av Musk, som en "airbag"?
Principen för LiDAR är inte komplicerad. Det sammanfattas i en mening: naturligt ljus i livet är starkt eller svagt, och lasrar är komplementet till naturligt ljus vid autonom körning.
Vi avfyrar en laserstråle, som reflekteras av målet och sedan samlas upp av ett mottagande system. Genom att mäta löptiden för det reflekterade ljuset kan vi bestämma avståndet till målet. Eftersom lasrar är mycket monokromatiska och kollimerade kan mätresultaten direkt återspegla objektets avståndsorientering, djupinformation, reflektionsförmåga etc., vilket skapar en korrekt digital höjdmodell.
Autonom körning "Route"-kontrovers: Finns det en "lag om sann doft" i fordonsindustrin?

Jämfört med visuell inlärningsteknik påverkas inte LiDAR av dåligt väder och kan användas dag och natt, i regn, snö, vind och frost, med liten inverkan på den totala prestandan.
Det verkar som att kostnaden för själva visionkameran är mycket lägre än för LiDAR, men kostnaden för att bygga ett lärande system och många vägtester är oöverkomliga för småskaliga bilföretag. Detta beror på att det visuella inlärningsläget akut behöver lösa problemet med "vad som fotograferas", vilket kräver tillräckligt stort datastöd. En jätte som Tesla kan uppnå goda resultat inom visuell igenkänning genom utbildning i neurala nätverk, egenutvecklat FSD-chip, molnbaserad oövervakad träning och original "shadow mode"-analys, men det finns bara en Tesla i världen.
Dessutom bör frågan om säkerhet inte ignoreras. Säkerheten för Autopilot är en fråga om företagets rykte, och en olycka är tillräckligt för att ha en förödande inverkan på företagens PR. Under en sådan premiss har de flesta företag mentaliteten att "söka stabilitet". Även om kameran + millimetervågen + ultraljudsradarn kan lösa 99% av problemen, så väljer de flesta bilföretagen, som Ideal Auto, i den visuella igenkänningsmodellen att samtidigt etablera LiDAR som en osynlig "airbag".
Marknadsval
Visuell inlärning teknisk support relaterade människor, kommer naturligtvis att hävda att "ren visuell väg är den framtida trenden, är förkroppsligandet av återgången till ursprunget för den automatiska körningen"; medan produktionen av LiDAR företag, kommer också att publicera "LiDAR är viktigt för att kompensera för begränsningarna av den analoga visuella". Det finns inget slut i sikte på denna aldrig tidigare skådade debatt om den framtida riktningen för autonom körning.
Teknikmässigt är olika företag i olika situationer och det är svårt att säga vilken lösning som är bättre. I själva verket, snarare än att säga att den rena visionsvägen och LiDAR-vägen är en teknisk kamp om överlägsenhet eller underlägsenhet, är det mer som verkligheten i förhållandet mellan utbud och efterfrågan, kampen om marknadsandelar.
Då kan vi lika gärna se hur marknaden väljer:
SAIC:s "explosiva" ZhiJi LS6-modell lanserades i oktober 2023, LIDAR-sensor + NVIDIA Orin ZhiDao-chip kommer att dyka upp som standardutrustning; 2022 Volvo XC90 och Lumina samarbete, utrustad med takmonterad LIDAR-teknik; 2022 lanserades även Great Wall Moca DHT -PHEV LiDAR-versionen framgångsrikt; 2022 Azera ET7 utrustad med LiDAR, utvecklad gemensamt av Azera och Tudatron ......
Till och med Tesla, det tuffaste "benet" inom visuell igenkänning, misstänks ha "självtvivel" om den visuella vägen:
Nyligen sa guvernören i Mexikos delstat Nuevo Leon, Samuel Garcia, under en resa till Shanghai att två kinesiska leverantörer av Tesla kommer att investera nästan 1 miljard dollar i delstaten Nuevo Leon i norra Mexiko, där Tesla planerar att bygga en ny fabrik. Och en av dem är ingen mindre än LIDAR-företaget Hosai Group.
Teslas inbjudan till Hershey's har varit mycket intressant, och Hershey's har "ännu inte slutfört" sitt beslut att acceptera inbjudan att bygga en ny fabrik i Mexiko. Naturligtvis tror vissa att Teslas drag inte är att sätta upp LiDAR för bilar, utan att leverera humanoida robotar.
När det gäller marknaden är den genomsnittliga konsumenten mest oroad, inte om en bil är rent vision-läge eller LiDAR-läge. Snarare, bilen själv som en "svart låda" integrerad efter förverkligandet av prestanda för autonom körning, säkerhet i slutändan hur. Säker eller osäker körning, marknaden att köpa eller inte köpa, är den hårda indikatorn på bilens kvalitet.
När branschutsikterna är höljda i dimma är de flesta bilföretagen, även om de betalar extra kostnader, men också för att vara utrustade med "äkta" LiDAR, synlig LiDAR fortfarande ett bra sätt att realisera en högre nivå av automatiserad körning.